一听到这话，徐洛就知道今天的茶会是什么用意。
因为董家的船运负债累累，保守估计，现在已经负债近50亿港元，而且还有20几艘船正在建设，等着付款。
“坦白说，很难。”徐洛看向在座的几位，“起码还有几年更艰难的日子要过，到时候大量的散货船将被拆解或闲置，大量的超大型油轮也会被闲置甚至被拆解。”
董坚华眉头一皱，“会不会有些夸大其词了？现在干散货新造船市场上新造船的订单量逆势上涨，应该不会那么难吧。”
李家成跟着道：“阿洛你这么说，是不是有什么依据？”
其余几人也投来好奇的目光。
徐洛道：“在1981年1月的时候，巴拿马型船（一种专门设计的适合巴拿马运河船闸的大型船只）的日租金水平还有1.4万美元，到去年12月已下跌到约4200美元，两年跌幅达70%。”
“可想而知这个市场有多低迷，各位都是商业的前辈，我相信肯定能够也看到这点。”
在座的，对航运最敏锐的大概就是船王。
他对风险尤为敏感，见风头不好就果断卖船，偿还公司债务，降低风险敞口，最后收购九龙仓成功登陆。
但董昊云信奉行业周期论，坚信船价暴跌、行业不景气时，才是抄底最好时机。
结果就是两人走上不同的路。
去年董昊云去世，董坚华临危受命，接手这家负债累累的公司。
不过吨位过剩，债台高筑，让他举步维艰。
“另外一个原因是世界原油价格下跌导致煤炭贸易几乎停滞，更让全球干散货运输市场雪上加霜。”
徐洛又补充道：“除了油运需求萎靡不振，加之运力过剩严重，船运日后的日子会更难，起码不低于5年，说是极为困难都不为过。”
他看向董坚华，“但我不拒绝成为东方海外的股东，我可以持有东方海外10%的股。”
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